Texte du collectif Belledonne Ouest faisant partue de la cordination contre le projet Lyon-Turin
source : lesmollettes.eu
A/ Faiblesse de l’amélioration environnementale, faiblesse du dés-engorgement routier.
Il est faux de prétendre que le Lyon Turin constituera une avancée majeure en terme environnemental ou routier.
En la Savoie il passe 2 053 camions sous le Fréjus chaque jour, 4 700 poids lourds traversent Chambéry et 1 991 circulent sur l’axe Grenoble/Montmélian.
Seuls 1 000 camions effectuent le trajet Lyon Fréjus, les autres proviennent de la région de Chambéry ou Grenoble.
Il restera au minimum 4 700 poids lourds qui circuleront en Savoie pour le transport régional et les voitures qui sont au nombre de 100 000 par jour représente en équivalent émission 20.000 camions, le projet intervient donc sur 4% des émissions de CO2 !
En Haute Savoie ce sont 8 000 camions/ jour qui circulent pour 1 600 sous le tunnel du Mont Blanc. Même si la totalité des camions transitant par le tunnel se rendait à Lyon, il resterait sur le département 6 400 camions auxquels il faut ajouter les voitures qui représentent la pollution de 10 000 camions en moyenne.
Sur les deux départements l’économie d’émissions serait de 6,39% dans le cas d’un report illusoire de 100%.
B/ Un projet surdimensionné.
La prévision affiché de 680.000 camions (1.863/jour) transportés par le train, ne repose sur aucun constat. Les bilans routiers montrent au contraire que dans les conditions actuelles de diminution de poids lourds sur les routes, et de reports constatés entre la France et l’Angleterre, le report ne concernerait pas plus de 182.500 / an. Les délocalisations massives montrent que les marchandises proviennent d’Asie par la mer et que les échanges par le Fréjus resteront limités. La prévision de report correspond à 75% des trafic « tunnels » Fréjus et Mont Blanc alors que le report transmanche est de 40% en faveur du train! Toutes les prévisions faites en 2.000 annonçaient 3 millions de camions entre Fréjus et Mont Blanc, il y en a la moitié !
C/ Le coût largement sous évalué.
Les ouvrages pouvant servir de référence sont:
– la prévision pour le tunnel international de 53,1 km bitube pour un montant de 9,975 Milliards d’€.
– le coût du tunnel sous la Manche de 50 km constaté pour 12 Milliards d’€.
– Le tunnel Suisse de 57 km pour « plus de 10 Milliards de Francs Suisse » selon wikipedia soit environ 8,5 Milliards d’€ pour le seul percement du tunnel.
L’ouvrage proposé est de 140 km dont 86 km de tunnels qui rapporté en tunnel « bitubes » représentent 59 km. Le prix de revient varierait donc au minimum de la façon suivante :
Le coût minimum se situe donc entre 10 et 14 Milliards d’€ non incluses les 54 km de voies non enterrées et non
pas 7,7 Milliards comme annoncé.
D/ Aucune garantie de budget ni d’exploitation n’est fournie.
S’il est acceptable de prendre un risque d’exploitation sur la base de prévisions étayées, il est en revanche inacceptable, vu le déficit public, qu’un projet de cette ampleur ne soit pas garanti pour son coût., C’est en effet la base de l’arbitrage d’utilité publique et sans garantie de coût on ne peut en décider en toute clareté.
Les promoteurs du projet, qu’ils soient élus ou techniciens sont comptables et redevables de l’argent public. Leur responsabilité devrait être engagée de façon pleine et entière.
E/ En Février 2012, la Cour des Comptes n’a pas dit autre chose!
Citations:
« Il en ressort que le concept peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier. » (page 359)
« La pérennisation de l’autoroute alpine se fonde sur la perspective d’une progression des trafics qui n’est pas acquise et sur des critères de rentabilité qu’il reste à définir. » page 368)
« 3 -Un partage contestable des responsabilités et des risques » (page 368)
« Tout en associant les partenaires privés au capital de plusieurs sociétés participant au dispositif, il les exonère largement des risques financiers correspondants, alors qu’elles ont commercialement dégagé un bénéfice du fonctionnement de l’autoroute alpine. » (page 368)
« 2 -Des résultats modestes en termes de développement durable » (page 375)
« Aucune évaluation économique et socio-environnementale n’a été menée pour apprécier l’intérêt de ces services au regard des coûts publics supportés. La synthèse des connaissances « Transport combiné ferroviaire et autoroutes ferroviaires », réalisée sous l’égide du ministère chargé des transports et publiée en mai 2011, ne répond pas à ce besoin. » (page 377)