{"id":558,"date":"2012-05-24T08:41:10","date_gmt":"2012-05-24T06:41:10","guid":{"rendered":"http:\/\/savoue.patoue.fr\/2012\/05\/24\/pourquoi-le-lyon-turin-est-inaproprie\/"},"modified":"2012-05-24T08:41:10","modified_gmt":"2012-05-24T06:41:10","slug":"pourquoi-le-lyon-turin-est-inaproprie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sabaudia-mrs.org\/index.php\/2012\/05\/24\/pourquoi-le-lyon-turin-est-inaproprie\/","title":{"rendered":"Pourquoi le Lyon Turin est inapropri\u00e9 ?"},"content":{"rendered":"

Texte du collectif Belledonne Ouest faisant partue de la cordination contre le projet Lyon-Turin<\/em><\/p>\n

source : <\/em>lesmollettes.eu<\/a><\/em>
<\/em><\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

A\/ Faiblesse de l’am\u00e9lioration environnementale, faiblesse du d\u00e9s-engorgement routier.<\/strong><\/span>
Il est faux de pr\u00e9tendre que le Lyon Turin constituera une avanc\u00e9e majeure en terme environnemental ou routier. <\/span><\/p>\n

En la Savoie il passe 2 053 camions sous le Fr\u00e9jus chaque jour, 4 700 poids lourds traversent Chamb\u00e9ry et 1 991 circulent sur l’axe Grenoble\/Montm\u00e9lian.<\/span>
Seuls 1 000 camions effectuent le trajet Lyon Fr\u00e9jus, les autres proviennent de la r\u00e9gion de Chamb\u00e9ry ou Grenoble. <\/span><\/p>\n

Il restera au minimum 4 700 poids lourds qui circuleront en Savoie pour le transport r\u00e9gional et les voitures qui sont au nombre de 100 000 par jour repr\u00e9sente en \u00e9quivalent \u00e9mission 20.000 camions, le projet intervient donc sur 4% des \u00e9missions de CO2 !<\/span><\/p>\n

En Haute Savoie ce sont 8 000 camions\/ jour qui circulent pour 1 600 sous le tunnel du Mont Blanc. M\u00eame si la totalit\u00e9 des camions transitant par le tunnel se rendait \u00e0 Lyon, il resterait sur le d\u00e9partement 6 400 camions auxquels il faut ajouter les voitures qui repr\u00e9sentent la pollution de 10 000 camions en moyenne. <\/span><\/p>\n

Sur les deux d\u00e9partements l’\u00e9conomie d’\u00e9missions serait de 6,39% dans le cas d’un report illusoire de 100%.<\/span><\/p>\n

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B\/ Un projet surdimensionn\u00e9.<\/strong><\/span>
La pr\u00e9vision affich\u00e9 de 680.000 camions (1.863\/jour) transport\u00e9s par le train, ne repose sur aucun constat. Les bilans routiers montrent au contraire que dans les conditions actuelles de diminution de poids lourds sur les routes, et de reports constat\u00e9s entre la France et l’Angleterre, le report ne concernerait pas plus de 182.500 \/ an. Les d\u00e9localisations massives montrent que les marchandises proviennent d’Asie par la mer et que les \u00e9changes par le Fr\u00e9jus resteront limit\u00e9s. La pr\u00e9vision de report correspond \u00e0 75% des trafic \u00ab tunnels \u00bb Fr\u00e9jus et Mont Blanc alors que le report transmanche est de 40% en faveur du train! Toutes les pr\u00e9visions faites en 2.000 annon\u00e7aient 3 millions de camions entre Fr\u00e9jus et Mont Blanc, il y en a la moiti\u00e9 !<\/span><\/p>\n

C\/ Le co\u00fbt largement sous \u00e9valu\u00e9.<\/strong><\/span>
Les ouvrages pouvant servir de r\u00e9f\u00e9rence sont:<\/span>
– la pr\u00e9vision pour le tunnel international de 53,1 km bitube pour un montant de 9,975 Milliards d’\u20ac.<\/span>
– le co\u00fbt du tunnel sous la Manche de 50 km constat\u00e9 pour 12 Milliards d’\u20ac.<\/span>
– Le tunnel Suisse de 57 km pour \u00ab plus de 10 Milliards de Francs Suisse \u00bb selon wikipedia soit environ 8,5 Milliards d’\u20ac pour le seul percement du tunnel.<\/span><\/p>\n

L’ouvrage propos\u00e9 est de 140 km dont 86 km de tunnels qui rapport\u00e9 en tunnel \u00ab bitubes \u00bb repr\u00e9sentent 59 km. Le prix de revient varierait donc au minimum de la fa\u00e7on suivante :<\/span><\/p>\n

<\/p>\n

Le co\u00fbt minimum se situe donc entre 10 et 14 Milliards d’\u20ac non incluses les 54 km de voies non enterr\u00e9es et non<\/span>
pas 7,7 Milliards comme annonc\u00e9.<\/span><\/p>\n

D\/ Aucune garantie de budget ni d’exploitation n’est fournie.<\/strong><\/span>
S’il est acceptable de prendre un risque d’exploitation sur la base de pr\u00e9visions \u00e9tay\u00e9es, il est en revanche inacceptable, vu le d\u00e9ficit public, qu’un projet de cette ampleur ne soit pas garanti pour son co\u00fbt., C’est en effet la base de l’arbitrage d’utilit\u00e9 publique et sans garantie de co\u00fbt on ne peut en d\u00e9cider en toute claret\u00e9.<\/span><\/p>\n

Les promoteurs du projet, qu’ils soient \u00e9lus ou techniciens sont comptables et redevables de l’argent public. Leur responsabilit\u00e9 devrait \u00eatre engag\u00e9e de fa\u00e7on pleine et enti\u00e8re.<\/span><\/p>\n

E\/ En F\u00e9vrier 2012, la Cour des Comptes n’a pas dit autre chose!<\/strong><\/span>
Citations:<\/span>
\u00ab Il en ressort que le concept peine \u00e0 faire ses preuves sur les plans \u00e9conomique et financier. \u00bb (page 359) <\/span><\/p>\n

\u00ab La p\u00e9rennisation de l\u2019autoroute alpine se fonde sur la perspective d\u2019une progression des trafics qui n\u2019est pas acquise et sur des crit\u00e8res de rentabilit\u00e9 qu\u2019il reste \u00e0 d\u00e9finir. \u00bb page 368)<\/span><\/p>\n

\u00ab 3 -Un partage contestable des responsabilit\u00e9s et des risques \u00bb (page 368)<\/span><\/p>\n

\u00ab Tout en associant les partenaires priv\u00e9s au capital de plusieurs soci\u00e9t\u00e9s participant au dispositif, il les exon\u00e8re largement des risques financiers correspondants, alors qu\u2019elles ont commercialement d\u00e9gag\u00e9 un b\u00e9n\u00e9fice du fonctionnement de l\u2019autoroute alpine. \u00bb (page 368)<\/span><\/p>\n

\u00ab 2 -Des r\u00e9sultats modestes en termes de d\u00e9veloppement durable \u00bb (page 375)<\/span><\/p>\n

\u00ab Aucune \u00e9valuation \u00e9conomique et socio-environnementale n\u2019a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e pour appr\u00e9cier l\u2019int\u00e9r\u00eat de ces services au regard des co\u00fbts publics support\u00e9s. La synth\u00e8se des connaissances \u00ab Transport combin\u00e9 ferroviaire et autoroutes ferroviaires \u00bb, r\u00e9alis\u00e9e sous l\u2019\u00e9gide du minist\u00e8re charg\u00e9 des transports et publi\u00e9e en mai 2011, ne r\u00e9pond pas \u00e0 ce besoin. \u00bb (page 377)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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